6月16日，京沪高铁测试动车CRH380A动车组（左）装修待发，国产CRH380A动车车头采用全新的流线型车头，在减少气动阻力方向有更进一步的效 益。当日，上海铁路局组 织“京沪高速铁路全程体验乘车”活动，记者登车体验了由上海至北京的千里旅程。上午9点出发的G2次动车，中途只停南京南一站，下午1点48分即到达北京，试验动车的运行时速在300公里上下。动车设有宽敞、整洁，设施完备的一等车厢、贰等车厢、餐车、商务车厢以及VIP观光区，动车运行都由我国自主研制的我们国家高速动车自动控制系统来操控，京沪高铁将于6月底开通运行。
1318公里，京沪高铁连接的是我们国家最大的两个城市，24个车站更是将沿线的北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等发达省市“串”了起来。日前，备受关注的京沪高铁举行了试运行，当京沪高铁最短用时仅用4小时48分时。虽然京沪高铁正式开通的(时间)未定，但不久的未来，高铁必将在国内大型城市正面PK航空(公司)。
在价格、速度、便捷(性)等方向，航空比高铁总显得有些底气不足。业内人士分析表示，在高铁开始步入“正面市场”作战时，国内中西部区域的支线市场及国 外航线将是航空的“有效出路”。
价格PK：机票打折不是常态航空不拥有优势
当航空与高铁进行PK时，价格原因成为大家首先考虑的对象。受成本居高不下的影-响，京沪之间航空价格相比高铁来说还是不拥有竞争优势。
据铁道部公布的价格，京沪高铁分两类票价，时速300公里动车最高1750元，一等座935元，贰等座555元，时速250公里动车贰等座410元。假如以公里平均成本计算，京沪高速动车票价为0.421元/公里，远远低于一般航空的票价。
而记者从某知名特价机票网站上查询到，7月1日北京到上海的特价机票为491元，加上190元的燃油附加费和机场建设费，总价为681元，而且(时间)大抵为早上柒捌点(时间)段。
据广州一位不愿具名的铁路工作人员透露，2009年年底武广高铁开通后，也引发航空与高铁的一次正面“较量”：开通之前，武汉与广州之间的航线效益拾分不错。开通之后，武汉与广州之间出现航空的“空中快线”进行应对，机票价格也大幅下滑吸引消费者。然而，一年过后，武汉与广州之间的“空中快线”航班由每天的20多班直降为每天的叁四班，航空客运量也下降50%以上。
在上海一家电力研究所工作的刘俊庆告诉记者，京沪高铁250公里贰等座票价410元固然具备吸引力，但它的耗时需要陆柒个小时，事实上消费者一般看中的是时速300公里的高铁，其贰等座票价为555元，与飞机打折后的票价相不好无几，加上耗时较长，所以贰者之间难评优劣。
上述铁路内部人士表示，京沪之间碰到机票打折时，确实会有机票比高铁便宜的情况，但由于机票打折只是一种促销(手 段)，不是常态，加上飞机高昂的成本压力，而高铁票价则能维持常态，所以高铁在价格上要领先一步。
便捷(性)PK：高铁站点基本在市区智能化更吸引年轻乘客
假如在价格上，京沪高铁与飞机之间勉强不好异不大的话，那么从便捷(性)上(综 合)来看，前者已经拥有一定的领先优势。
内部人士表示，京沪高铁全长1318公里，全线共设有北京南、天津西、济南西、南京南和上海虹桥等24个车站，非两点一线的沿线布点拥有特别大的集聚效应，加上站点基本都在市区，较远在郊区的机场具备地理优势，而且没有繁琐的登机程序，给顾客更充分的(时间)进行乘坐。
假如说这些优势已经拾分吸引乘客的话，那么手机上网和WIFI功能更为京沪高铁“锦上添花”。根据铁道部有关负责人介绍，年末京沪高铁将开始试验手机上网和WIFI功能，到时，京沪高铁的智能化程度将会明显提升，这还将吸引一大批年轻的乘客群体。
然而在耗时上，时速高达捌玖百公里的飞机则具备天然的优势，小刘告诉记者，假如他要坐京沪高铁北京开会，需要先坐车到上海虹桥站约为1小时，然后坐时速300公里的贰等座，通过约5个小时抵达北京南站，然而再花1小时抵达开会场所，总共耗时约为7小时。
假如乘坐飞机的话，先坐车1小时到虹桥机场，登机加飞行(时间)为3个半小时，再花1小时从首都机场抵达开会场所，耗时约为5.5小时，“但前提是飞机不能误点”。
正点率PK：飞机误点是硬伤高铁趋向公交化运营
说起“飞机误点”，小刘对此拾分恼火，前几天从上海赴北京时，由于天气影-响，生生在飞机中“端坐”了3个小时才起飞。对于他经常在京沪之间上演“双城记”的商务人士来说，“飞机误点”几乎就是一个提起就头疼的话题。
据了解，最近受天气原因影-响，民航出行影-响受到“重挫”，如昨日受暴雨影-响，重庆机场就有33架出港航班延误。此外，航空管制等原因也成为飞机准点的“杀手”。
而上述铁路内部人士透露，如今高铁基本能体现“公交化”运营行，比如武广高铁其准点率高达99%以上，几乎不受天气原因影-响，而且顶 峰时期间隔贰叁拾分钟一趟，较为方便。
据京沪高铁新闻发布会相关人士介绍，京沪高铁也有意向“公交化”方向发展，现在法、德两国高铁平均密度均达到了2.4辆/公里，而一开始京沪高铁的密度仅为1.05辆/公里，未来随着对沿线居民的带动效应，“还有相对大的提升空间”。
结论
高铁纵横交错发起“围猎”
航空有效出路在于国 外与支线市场
京津、武广、郑西、沪宁、沪杭，还有即将开通的京沪，一个个高铁的名字如同一条条丝带，在国内交通路线图上纵横交错。在带入我们国家步入高铁时代的同时，它也向航空市场发起了“围猎行动”。
高铁对航空的冲击不言而喻。2009年，受郑西高铁的冲击，郑州至西安航班停飞，春秋航空(公司)也宣布放弃开发郑州为运营基地。我们国家南方航空股份有限(公司)董事长司献民也曾经公开表示，高铁与南航航线重叠线路的有38条，假如高铁都开通，南航每周将有13个分子(公司)的798个往返航班受到冲击。
我们国家航空工业集团相关人士告诉本报记者，在800公里以内，高铁对航班的冲击效应和替代效应特别强，而在800至1200公里的中程航段，尤其是客流量较大的北京至上海，高铁与航空运输将呈现“激烈竞争态势”，在1500公里以上的航线上“高铁对航空的替代效应较弱”。
对于高铁对京沪之间航空市场的冲击，乐观人士认为，由于京沪之间相距达1318公里，“高铁对航空的替代效应较弱”，高端大气专业的商务人士依然会青睐航空，尽管高铁将分流民航的市场，但份额不会特别大，将只在10%上下。
但也有不同的观点认为，受飞机航班误点、霸王条款、服务质量未见好转等原因影-响，京沪高铁将起码分流30%以上的旅客，加上部分高端大气专业人士看中高铁的安全(性)“分流30%还只能算是保守估算”。
业内专家认为，高铁属于地面大规模运输模式，主要集中在国内经济相达发达、(人口)相对密集区域，而国 外航线和国内中西部区域，航空仍具备相对的市场，航空运输在中西部区域的支线市场及国 外航线将与高铁变成不好异化竞争。
